Zwischen 1860 und 1900 entwickelt sich Plagwitz vom Dorf in Randlage zu einem dichtbesiedelten Stadtteil Leipzigs. Umfangreiche technische Eingriffe in die Landschaft verschaffen dem Standort infrastrukturelle Vorteile, die eine industrielle Nutzung lohnend machen. Zur “effektiven Flächennutzung und Arbeitskräftezuordnung” werden Wohnungen und Produktionsstätten eng aneinander gebunden, ein sehr dichtes Stadtgefüge entsteht. Die wirtschaftliche Nutzung des Bodens verhindert jede Form von Freiflächen. In das Industrieareal oder zwischen Gleistrassen eingebettete Wohnbauten bieten den Bewohnern nur minderwertige Lebensbedingungen.
Den verstaatlichten Betrieben der DDR gelingt es nicht ihre auseinanderliegenden Betriebsteile zusammenzulegen, um produktive Nachteile abzubauen. Um Erweiterungsflächen zu gewinnen, werden Wohnbauten in der Nähe von Produktions-anlagen nicht mehr saniert. Räumliche Trennung von Wohnen und Arbeiten ist Richtlinie. Mit dem Ende der DDR setzt eine folgenreiche und andauernde Entindustrialisierung ein. Fast alle Betriebe werden geschlossen, Industrieareale liegen brach. Zum Verkauf der Grundstücke beseitigt die Treuhand Teile des Bestandes. Viele Bauten stehen leer und verfallen. Plagwitz wird zum Sanierungsgebiet erklärt, der Flächennutzungsplan schreibt die Nutzung als Gewerbegebiet fest, um fortschreitende Umnutzungen unter anderem durch großflächige Verbrauchermärkte zu verhindern. Trotz einiger aufwertenden Neu- und Umbauten ist ein Durchbruch in der Gewerbeansiedlung aber nicht zu verzeichnen.
Mit dem Wegfall der industriellen Nutzung sind prägnante Bereiche von Plagwitz städtebaulich verfügbar: Gleistrassen, Kanal, Produktionsareale, Güterbahnhof, Hanglagen. Größtenteils zusammenhängend, bilden sie ein im Stadtgefüge liegendes zweites Netz von Beziehungen und Verbindungen. Die Erschließungssysteme Straße, Bahn und Kanal überlagern einander.
Der Stadtteil lässt sich unter drei unterschiedlichen Blickwinkeln wahrnehmen. Jedes Erschließungssystem verbindet Punkte, die in den beiden anderen Systemen weit auseinander liegen, ihre Überlagerung produziert ungewöhnliche Übergangsstellen. Diese für Plagwitz typischen und identitätsstiftenden Räume sind im Stadtbild selten offensichtlich. Unterbewertet etabliert sich ihr Gebrauch erst langsam. Erhalt und Weiterentwicklung dieser Struktur kann Plagwitz aus seiner Insellage heraus stärker zwischen Auen und dem, als Park umzugestaltenden, Güterbahnhofsgelände einbinden und dem Freiraummangel des Stadtteils abhelfen.
Die vorliegende Arbeit wertet die städtebaulichen Möglichkeiten der Infrastrukturräume Plagwitz auf und entwickelt ein städtebauliches Regelwerk zu einem Teilbereich. Das Reglement koppelt privatwirtschaftliche Verwertungsinteressen an die Weiterentwicklung der vorgefundenen Räume. Größe und Form der entstehenden Räume wird dabei nicht vollständig festgelegt, sie entwickeln sich unter den jeweiligen wirtschaftlichen Bedingungen und bleiben veränderlich.
Das Erschließungsschema von Plagwitz ist fast vollständig überbaut. Die städtebauliche Überformung ab 1850 hat ältere Siedlungsstrukturen integriert. Der Stadtteil ist östlich und westlich durch Bahntrassen und Weißer Elster deutlich abgegrenzt, nördlich und südlich geht er in die benachbarten Stadtteile Lindenau und Großzschocher über. Plagwitz städtebauliche Struktur wird wesentlich durch drei Erschließungssysteme bestimmt: Straßennetz, Gleistrassen und Karl-Heine-Kanal. Sie alle bilden korridorartige Räume aus.
Straßennetzentwickelt sich vom Dorfkern aus in zwei Richtungen: nach Süden mit der Zschocherschen Straße entlang der Auenniederung, und nach Südwesten mit der Karl-Heine-Straße zum Güterbahnhof. Beide Entwicklungsrichtungen laufen auseinander. Unterhalb des Kanals schließen ost-westlich geführte Straßen an die Zschochersche Straße an. Sie enden vor dem Rangierbahnhof und werden durch die Gießerstraße mit dem oberhalb des Kanal liegenden Bereich verbunden. Das Straßennetz strukturiert die Bebauung. Parzellierung, Bauten und Öffnungen beziehen sich vorwiegend rechtwinklig darauf.
Der Karl-Heine-Kanal schmiegt sich in seinem Verlauf an die Richtungen des Straßenrasters an. Er liegt mehrere Meter tiefer als das Straßenniveau. Steil abgeböscht, ist er nur an einigen Stellen im Stadtbild wahrzunehmen. Die angrenzenden Bauten richten meist ihre Rückseiten zum Kanal und stehen teilweise direkt am Wasser. Bis auf das 1936 errichtete Erweiterungsgebäude des Wellblechwalzwerks haben die meisten Gebäude keine beabsichtigte Wirkung auf den Kanalraum.
Gleistrassenfächern sich vom Güterbahnhof Plagwitz auf und brechen in die Mitte der parzellierten Blöcke ein. Sie verlaufen dann in Blockmitte parallel zu den Straßen und kreuzen mehrmals das Straßennetz. Wie Straßenbahnschienen sind sie bündig in die Straßenebene verlegt. Die meisten Stränge ziehen sich bis tief in die umgebende Bebauung hinein. Sie enden oft an Bauten und erreichen nicht wieder das Straßennetz . Die Schienentrassen sind größtenteils frei zugänglich, einige sind dicht eingewachsen, einige privatisiert und bestehenden Grundstücken zugeschlagen. Der Gang entlang der Trassen an den Rückseiten der Bebauung ist abgeschieden und abwechslungsreich.
ökonomisch geschickte Ausnutzung der Grundstücke erzeugte eine Mischung aus Wohn- und Industriebauten. Einen Straßenanschluss benötigten die Gewerbegrundstücke nicht über ihre gesamte Breite, die Bahnanschlüsse gewährleisteten vom Standort unabhängige Transportmöglichkeiten, die Belichtung der Produktionsstätten ist von oben möglich. Innerhalb der Grundstücke bilden sich durch additive Erweiterungen zerklüftete, verzweigte Hofinnenräume als Verteiler für die Zulieferung. Die als Reste anfallenden Eckgrundstücke sind durch kleinteiligere Wohngebäude bebaut worden, deren Belichtung über die Straßenfläche erfolgt.
Räume
”Das Erfordernis oder zumindest die Ersprießlichkeit, in die Aufteilung des städtischen Bodens eine bestimmte Planmäßigkeit zu bringen, ergibt sich schon aus rein wirtschaftlichen Gründen, d.h. aus der ordnungsgemäßen, vorteilhaften und rechnerisch günstigen Verwendung von Bauflächen.” (...) ”Die eindeutigen morphologischen Konsequenzen, die daraus resultieren, werden zum strukturellen Kennzeichen der Stadt des 19. Jahrhundert. Die Form ist dabei nichts weiter als das räumliche Ergebnis des ökonomischen Prozesses der privaten Aneignung der Stadt.”
”Man kann zwischen zwei Arten von Stadtbildern unterscheiden, den einen, die bewußt geformt sind, und den anderen, die sich absichtslos ergeben. Jene entspringen dem künstlerischen Willen, der sich in Plätzen, Durchblicken, Gebäudegruppen und perspektivischen Effekten verwirklicht, die der Baedeker gemeinhin mit einem Sternchen beleuchtet. Diese dagegen entstehen ohne vorher geplant worden zu sein. Sie sind keine Kompositionen, die (...) ihr Dasein einer einheitlichen Baugesinnung zu verdanken hätten, sondern Geschöpfe des Zufalls, die sich nicht zur Rechenschaft ziehen lassen. Wo immer sich Steinmassen und Straßenzüge zusammenfinden, deren Elemente aus ganz verschiedenen Interessen hervorgehen, kommt ein solches Stadtbild zustande. Es ist so wenig gestaltet wie die Natur und gleicht einer Landschaft darin, daß es sich bewußtlos behauptet.”
Mit der Veränderung von wirtschaftlichen, politischen und technischen Bedingungen verlieren bestimmte städtische Räume ihre ursprüngliche Bedeutung. Nicht mehr unmittelbar einem Zweck zugeordnet, verändert sich der Blickwinkel unter dem sie wahrgenommen werden. Sie werden plötzlich mit gestalterischen Maßstäben beurteilt, umgenutzt und ergänzt. Trotz ihrer praktischen Entbehrlichkeit gewinnen sie so oft großen ideelen Wert für die Stadt. Gelingt es nicht für sie einen Wert herauszustellen, besteht die Gefahr, dass die Räume privatwirtschaftlich ”weiterverwertet” werden oder unbeachtet bleiben.
Plagwitz besitzt mit Kanal und Gleistrassennetz zwei außergewöhnliche städtische Räume. Im Wegfall ihrer ursprünglichen Funktion verändert sich ihr Stellenwert. Ursprünglich eine national/internationale Verbindung, gewinnen sie jetzt erst lokal räumliche Bedeutung. In das Stadtgefüge eingelegt, überschneiden sie sich mit dem Straßennetz und verbinden im Straßensystem entfernte Punkte.
Der Kanal entzieht sich der baulichen ”Weiterverwertung”, sein Ufer wurde bereits umgestaltet. Sein Wert für Naherholung und Freizeit ist offensichtlich. Dagegen bleiben die Gleistrassen weitgehend unbeachtet. Mit dem Wegfall ihrer Nutzung fällt auch der Grund ihres Freihaltens weg; sie schneiden nicht mehr den Block, sondern sind nur noch eines seiner Grundstücke.
Obwohl sie offiziell zur Begrünung vorgesehen sind, werden sie
mittlerweile an verschiedenen Stellen privatisiert und überbaut. Ihr räumlicher Zusammenhang ist schwach und wird schon durch die Überbauung einer Schnittstelle zwischen Trasse und Straßenraum zerstört. Ihre Qualität als zweite Erschließung, als Schneise durch die Blocks, ist damit immer mehr gefährdet. Die kurzfristigen Interessen einzelner Grundstückseigner können so die Aufwertung der übrigen Grundstücke verhindern.
älter als die sie umgebenden Bauten. Ihre Lage strukturiert Form und Funktion der Bebauung. Höchstmögliche Flächenausnutzung führte zu ihrer baulichen Fassung. Der Trassenraum entstand schematisch und ist keine gewollte stadträumliche Figur. Der Gebäudebestand an den Trassen ist überwiegend nicht ”gestaltet”. Er orientiert sich selten zu den Trassen hin und ist heterogen zusammengesetzt. Der städtebauliche Wert der Trassen und ihre Erlebnisqualität ist nicht überall offensichtlich.
Eine Neubebauung muss die räumliche Qualität der Trassenräume für zukünftige Nutzer verbessern. Sie muss sich auch mit dem bestehenden ”pittoresken” Stadtbild auseinandersetzen, die Momentaufnahme in einem baulichen Schema soll nicht als städtebauliche Komposition mißverstanden werden. Um beide Aspekte zu berücksichtigen, soll ein Regelwerk zusammengestellt und erprobt werden. Das Reglement formuliert räumliche und bauliche Abhängigkeiten. Die dadurch entstehende ”zufällige” Bebauung, setzt das ”ungestaltete” Stadtbild fort. Der Trassenraum soll neben Straßenraum und Grundstücken eigenständig erkennbar werden.
des
Regelwerk
”In allen Zwischenstädten haben sich kennzeichnende Muster der Durchdringung von Freiräumen und Bebauung herausgebildet. Ein weitgehend gemeinsames Merkmal, das konstitutiv für die Zwischenstadt ist, besteht in der fortgesetzten Suche nach der Realisierung des ‘Prinzip Tucholsky’, der gleichzeitigen Sehnsucht nach Friedrichstraße und Ostsee. (...) Dieses wird aber auch von unzähligen Bauherrn in der täglichen Praxis immer wieder betrieben und führt zu einer Maximierung der Randlänge zwischen Bebauung und Freiraum.”
Das Regelwerk reguliert die Entwicklung entlang eines Abschnitts der ehemaligen Bahntrassen. Es betrifft die Baublöcke zwischen Industriestraße, Zschocherscher Straße, Limburger Straße und Gießerstraße. Wichtigstes Ziel der Regeln ist die Ausbildung eines öffentlichen Trassenraums in privater Verantwortung. Es umfasst dazu bauliche und freiräumliche Regeln.
Bauliche Regeln setzen die Breite der Trassen in Abhängigkeit zur baulichen Entwicklung auf den angrenzenden Grundstücken. Sie sichern Beziehungen zwischen Straße und Trassenraum und unterstützen eine Verzahnung von Gebäude und Freifläche.
Freiräumliche Regeln stimmen die Wünsche und Ziele der Grundstückseigner mit den öffentlichen Interessen ab. Der rückwärtige Grundstücksbereich soll von jedem Anrainer individuell genutzt und gestaltet werden. Insgesamt eingeordnet in das Gesamtnetz der Bahntrassen, soll der Trassenraum dabei aber trotzdem öffentlich bleiben.
Das Regelwerk nimmt an, dass der Nutzen eines gemeinsamen und öffentlichen Bereichs für die Stadt und die Grundstücksbesitzer langfristig größer ist. Die Regeln sollen verhindern, dass rücksichtslose oder sehr introvertierte private Inanspruchnahme Zusammenhang und Großzügigkeit des Trassenraums zerstört. Insbesondere die räumliche Längenausdehnung soll nicht verstellt werden. Die Ausbildung der befestigten Kanten an Gebäude und Weg betonen die Zweiseitigkeit der Freiflächen zwischen öffentlich und privat.
Um die Anrainer nicht mehr als nötig einzuschränken, gibt es insgesamt nur drei bauliche und vier freiräumliche Regeln. Freiräumliche Regeln gelten ab sofort, bauliche Regeln gelten uneingeschränkt erst ab baulichen Veränderungen bis zu einer GFZ von 2.2. Bei einer übergroßen Nachfrage nach baulichen Veränderungen über einer GFZ von 2.2 sind die Regeln neu zu verhandeln. Bis dahin wird durch die Regeln Raum „angespart“.
b a u l i c h :
B a u f l u c h t
Die Lage der rückseitigen Bauflucht ist abhängig von der gewünschten baulichen Dichte. In Anhängigkeit von der gewünschten baulichen Dichte verschiebt diese sich von der Mittelachse der Trasse weg. Mit der Erhöhung der Dichte verkleinert sich so die überbaubare Fläche.
Das Grundstück ist nur zwischen vorderer und rückseitiger Bauflucht bebaubar. Beide Baufluchten sind räumlich zu schließen. Die für die GFZ zugrundegelegte Grundstücksfläche bezieht sich immer auf den bebaubaren Teil des Grundstücks. Die restliche, freibleibende Fläche des Grundstücks kann genutzt werden, muss aber öffentlich erschließbar sein.
Die Verschiebung der hinteren Grundstücksgrenze berechnet sich:
Verschiebung (m) = GFZ * Koeffizient
Ist die Grundstücksbreite größer als 1/3 der Trassenlänge wird der Koeffizient um 10% der Grundstücksbreite erhöht.
L o g g i a
Die oben festgesetzte, rückseitige Bauflucht darf um 2m überschritten werden, wenn ein zurückgesetztes Sockelgeschoss ausgebildet wird. Empfohlen wird eine befestigte Fläche vor dem Sockelgeschoss.
D u r c h l ä s s i g k e i t
Die Anordnung von Zugängen und Zufahrten unter den Gebäuden muss eine Sichtbeziehung zwischen Trassenraum und Straßenraum sicherstellen.
f r e i r ä u m l i c h :
G e s c h e n k
Das Trassengrundstück entlang der Blockmitte wird aufgeteilt und auf die Eigentümer der angrenzenden Grundstücke überschrieben. Grundlage der Teilung ist eine Mittelachse, die im gleichen Abstand zu den angrenzenden Grundstücken festgesetzt wird.
N u t z u n g
Die Fläche zwischen rückseitiger Bauflucht und Mittelachse ist öffentlich zugänglich zu halten. Dem Eigentümer bleiben alle Rechte zur Nutzung. Öffentlich unverträgliche Nutzungen (Lager, Stellplätze) sind ausgeschlossen.
W e g
Entlang der Mittelachse ist eine befestigte, ganzjährig begehbare Fläche vorzusehen. Sie ist der Anteil an einem Weg, der durch den gesamten Trassenraum führt und muss eine Breite von mindestens 1m aufweisen. Ein durch das gegenüberliegende Grundstück bereits gestellter Wegeanteil befreit nicht vom eigenen Anteil.
S i c h t
Je höher Objekte oder Grenzen innerhalb des Trassenraums sind, desto kürzer muss ihre ununterbrochene Gesamtlänge sein. Ihre Höhe muss unter 1.30m liegen. Im Abstand von 1.50m zu den seitlichen Grundstücksgrenzen darf ihre Länge 2m nicht überschreiten.
Bodenmodellierungen müssen überschaubar sein. Ihre Höhe darf 1m erreichen. Höhe und Fläche der Modellierung sind von einander abhängig. Am Weg müssen sie bündig anschließen.
Bäume müssen hochstämmig und kleinkronig sein. Empfehlung: Ausgewählte Objekte sind in einem Sichtbezug zwischen Straße und Trassenraum zu positionieren. Der Lichteinfall auf das Objekt verstärkt die Sichtbarkeit des Trassenraums.
und
Kosten
Ohne aufwertende Maßnahmen lassen sich die Grundstücke entlang der Bahntrassen nicht vermarkten beziehungsweise lässt sich ihre Zielgruppe nicht vergrößern. Üblicherweise wird die Aufwertung durch öffentliche Mittel finanziert, die dadurch verursachte Bodenwertsteigerung der privaten Grundstücke kommt dagegen den Eignern zugute. Zur Zeit kann Leipzig die Kosten für die Aufwertung der Gleistrassen aber nicht aufbringen.
Der Wert eines Grundstücks richtet sich nach der Rendite, die auf ihm erzielt werden kann. Diese Rendite hängt von der Lage und Nutzung des Grundstücks und von der Dichte der Bebauung ab. Der Grundstücksbesitzer erzielt die Rendite ohne eine Leistung in das Grundstück einzubringen. Wird die Lage des Grundstücks durch einen Verkehrsanschluss oder einen Park aufgewertet, trägt der Grundstückseigner nicht die Kosten für diese Aufwertung, profitiert aber von der Wertsteigerung. Den Grundstückseigentümer durch ein Reglement an der Lageverbesserung seines Grundstücks zu beteiligen ist zumutbar, denn er wertet nur sein eigenes Grundstück auf und profitiert unmittelbar von der Aufwertung.
Das Regelwerk ermöglicht die Verknüpfung der größeren städtischen Investitionen in Parks, Kanäle und Auenbereiche mit dem Plagwitzer Gewerbegebiet. Es schützt den Zusammenhang der für Plagwitz typischen Trassenbereiche und verbessert ihre räumlichen Qualität. Ohne Einsatz öffentlicher Mittel wird dadurch eine Aufwertung der privaten Grundstücke erreicht. Ihre Rückseite bekommt eine ”Aussicht” und liegt am ”Trassen-Park”. Die Einbindung der gestalterischen Kräfte der Anrainer kann ein Klima der Verantwortlichkeit und Zusammenarbeit erzeugen. Der Trassenraum ist immer eine Zusammenschau aller Absichten und Aktivitäten. Seine Form ist unvorhergesehen, bleibt veränderbar und wird nie fertiggestellt.
Die Grundstücke entlang der Trassen sind tief, zwischen 50 und 100m. Bleibt die Situation unverändert, ist ihre funktionale und bauliche Ausnutzung eingeschränkt. Zweihüftige Stockwerksgebäude sind nur zum Straßenraum hin zu orientieren. Zwei Grundstücksseiten sind mit Brandwänden besetzt, entlang dieser Seiten sind Stockwerksbauten nur einhüftig möglich. Das geltende Baurecht lässt an der rückwärtigen Grundstücksgrenze lediglich eine Bauhöhe von 4m
(1/2h Breite = 8m) also nur ein Geschoss zu. Die Folge dieser Bebauung wäre ein räumlich gefasster Schacht von über 500 m Länge.
Die für eine höhere Bebauung erforderliche Abstandsfläche müsste auf jeden Fall auf dem Grundstück bereitgestellt werden. Das Regelwerk verändert die Lage der rückseitigen Grundstücksgrenze in Abhängigkeit mit der zulässigen Dichte. Jedes Grundstück weicht nur mit einem kleinen Anteil der Grundstücksfläche von der Mittelachse der Trasse zurück. Die Abweichungsregel ermöglicht eine höhere Dichte als die geltende Bauordnung. Dazu wird das 4m breite Teilgrundstück der Bahntrasse den Anrainern geschenkt, einen Teil seiner ohnehin notwendigen Freiflächen kann er auf dieser Fläche unterbringen. Die Bauflucht-Regel tritt erst mit einer baulichen Veränderung des Grundstücks in Kraft.
Die Freifläche bleibt privates Eigentum, ihre Nutzung ist dem Investor freigestellt. Die Einschränkung der Grenzen und der Objekthöhe dient dem Schutz des Freiflächenzusammenhangs vor einer übermäßigen Privatisierung. Öffentlichkeit und die Kontaktaufnahme der Anrainer untereinander soll erleichtert werden. Die Freifläche jedes Grundstücks soll als optisches und räumliches Zentrum erlebt werden, um die eigentliche Dimension der Freifläche zu vergrößern.
Plagwitz zweites Raumgefüge neben dem Straßenraum bietet den Anrainern die Möglichkeit ihre Selbstdarstellung räumlich wirksam zu präsentieren und so an ihrer ”Adresse” mitzuwirken. Jede dieser Maßnahmen beschränkt sich auf das eigene Grundstück, steht aber im Zusammenhang mit den Aktivitäten der Nachbarn. Eine für sich kleine Aufwertung verbindet sich mit den Anstrengungen aller Anderen. Jede Veränderung auf einem Grundstück führt zu einer Veränderung des Gesamtraums. Das Raumgebilde insgesamt ist nicht vorbestimmt und immer Abbild der Umstände, immer unfertig. Die sichtbare Mitwirkung an der Form des Trassenraums unterstützt das Interesse der Grundstückseigner an ihrer Umgebung, ihre aktivere Rolle im Stadtraum kann die Identifikation mit dem Standort stärken. Das gemeinsame Mitwirken kann Zusammenhänge zwischen den Anrainern herstellen.
Keiner der anwesenden Grundstücksnutzer, einschließlich der Großmarktbetreiber, wird verdrängt. Die Vielfalt der Nutzung soll erhalten und vermehrt werden. Der Trassenraum verändert sich mit der wirtschaftlichen Entwicklung der Anrainer. Damit wird eine schrittweise und angepasste Entwicklung des Gebiets von einfachen Lagerflächen hin zu einem gemischten Arbeits- und Wohnstandort möglich. Die im Laufe der Zeit eingesparten Flächen können zu einen späteren Zeitpunkt weiterverwertet werden.
Unter unterschiedlichen wirtschaftlichen Voraussetzungen und je nach Mischung aus Wohnbauten, Hallen und Geschossfabriken entstehen jeweils unterschiedliche Trassenräume. Zwei Programme simulieren die Bebauung der Trassen und den entstehenden Trassenraum. Mit ihrer Hilfe wurden die räumlichen Qualitäten dieser ”unvorhergesehenen” Räume untersucht. Der Koeffizient in der Formel zur Berechnung der rückseitigen Baugrenze (Wich = GFZ * Koeff) wurde in der Wertung der Ergebnisse bestimmt.
In beiden Programmen wird die Verteilung der GFZ wird durch Zufallszahlen gesteuert. Jede Kopie erzeugt durch eine Verteilung von Zufallszahlen ein anderes Ergebnis. Das Programm 'GFZ Block' zeigt Raum und Bebauung vereinfacht rechtwinklig und berechnet gleichzeitig alle Grundstücke mit den selben Variablen. Das Programm 'GFZ zu Park' verarbeitet die Geometrie jeweils eines bestehenden Grundstücks und lässt für jedes Grundstück andere Einstellungen zu.
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